I det fynske folks tjeneste

Få svar på de oplagte spørgsmål: Det bør du vide i sagen om farlige lommevogne

Debatten om ulåste lommevogne har fået nyt liv to år efter den tragiske togulykke ved Storebælt, efter en trailer 13. januar sad skævt på låsen og vippede, mens et godstog kørte over Storebælt. En sag der samtidig er præget af stor lukkethed. Vi forsøger at udrede, hvad vi ved og ikke ved på nuværende tidspunkt.

Hele landet blev i begyndelsen af 2019 vidne til, hvor galt det kan gå, når en lastbilstrailer på en lommevogn ikke er låst tilstrækkeligt fast. 8 mennesker mistede livet i den værste togulykke i 30 år. Foto: Foto: Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix)

Alt godstransport med lommevogne er suspenderet i hele landet, indtil myndighederne føler sig trygge ved sikkerheden.

Læs også Ny redegørelse afslører: I ni tilfælde var godsvogne ikke spændt korrekt

Men hvad er op og ned i sagen om de mange problemer med ulåste lommevogne, hvad er der sket siden togulykken på Storebælt for to år siden, der kostede 8 personer livet og hvad mangler vi svar på? Vi stiller de oplagte spørgsmål i den komplicerede sag og forsøger selv at svare.

Spørgsmål og svar om lommevogne
+
Vi kan komme til at vente helt op til et år, før vi får et endeligt svar på det. Havarikommissionen har indledt en formel undersøgelse, og det kan altså trække i langdrag. Kommisionens arbejde med togulykken tog som bekendt også et år. Men man har foreløbigt gennem tests af den lås, der sad på lommevognen, allerede fundet ud af, at den pågældende type lås i enkelte tilfælde kan gå op, bare den udsættes for et tilstrækkeligt, lodret træk. Selvom låsen både er velfungerende, vedligeholdt og smurt efter alle kunstens regler. Det fik Havarikommissionen til at udstede en advarsel til hele det europiske jernbanesamarbejde, da det ikke kan udelukkes, at der kan være en mere generel sikkerhedsrisiko ved kørsel med trailere på lommevogne. Det fik så transportministeren og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen til at suspendere al godstransport med lommevogne, ikke bare over Storebælt, men i hele landet. Forbuddet gælder frem til den 6. februar. Godstransport med trailere (sættevogne) på lommevogne vurderes at udgøre 40-60 procent af al godstransport på jernbaner i Danmark.
+
Udover det åbenlyse at det skete samme sted, nemlig på vej hen over lavbroen på Storebælt, så var der i begge tilfælde tale om en tom trailer, der samtidig blev udsat for kraftig sidevind. I begge tilfælde var det også DB Cargo, der stod for håndteringen. Vi ved, at låseskamlen, som skulle holde den vippende lastbilstrailer fast til lommevognen, er en anden end den, der var impliceret i togulykken i 2019. Skamlen er den anordning, der sidder på lommevognen, og som sættetrailerens kongetap sættes ned i. Der er god grund til at tro, at den pågældende lås/skammel, der altså var involveret i den seneste hændelse, er ganske udbredt i Danmark. Ifølge Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen er der produceret 9.000 skamler af den type. Og DB Cargo har oplyst til styrelsen, at de opererer med 31 vogne med samme skammeltype. Styrelsen ved dog ikke, om andre virksomheder benytter samme skammeltype.
+
Det er selvfølgelig mistænkeligt, at DB Cargo spiller en hovedrolle i begge sager – og at de selv har registreret i alt ni hændelser fra 2. januar 2019 til 13. januar 2021, der vedrører lommevogne. DB Cargo har indtil nu ikke villet udlevere deres egen redegørelse for, hvad der er sket i de pågældende tilfælde, hvor sikkerheden ikke har været, som den skulle. Vi ved kun, at DB Cargo selv har registreret dem som ”små hændelser” og derfor har vurderet, at der ikke var grund til at rapportere om dem med det samme til Havarikommissionen. Det er også årsagen til, at myndighederne først har fået besked om de mange ekstra hændelser efter den 13. januar, hvor DB Cargos godsvogn vippede hen over Storebælt. Vi ved, at fejlene er blevet konstateret i Høje Taastrup, i Taulov og i Malmø, men vi ved ikke, om fejlene er opstået, da deres tog er kørt hen over Storebæltsbroen, og om sidevinden på broen derfor har spillet en rolle, om det skyldes DB Cargos håndtering eller om det skyldes tekniske fejl.
+
DB Cargo har indtil nu ikke ønsket at stille op til interview om sagen hos TV 2 Fyn. Koncernen har alene udtalt sig i et skriftligt svar, hvor de påpeger, at Storebæltsbroen tilsyneladende er ”(…) det eneste sted i Europa, hvor trailere kan løftes ud af låse, forrykkes eller blæses af togvogne. Trailere er ikke blæst af andre steder og har aldrig gjort det.” De fastholder altså, at den stærke sidevind på Storebælt er den faktor, der suverænt betyder mest i forhold til sikkerheden. DB Cargo mener, at deres forklaring forstærkes af Havarikommissionens tests af den vippende vogn fra den 13. januar. For de tests viste jo som bekendt, at låsen i visse tilfælde godt kan gå op, selvom den er passet, plejet og låst korrekt, hvis blot den udsættes for det rette lodrette træk.
+
Nej. For der er stadig meget, vi endnu ikke ved om, hvad der gik galt den 13. januar. Og hvad der i øvrigt er gået galt i de mange andre hændelser, DB Cargo er involveret i på de to år. Vi har bedt om aktindsigt i DB Cargos redegørelse hos Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, men har fået afslag, da den slags oplysninger er underlagt en speciel tavshedspligt. Samtidig er der jo også det faktum, at alle hændelser tilsyneladende omhandler DB Cargo. Det kan selvfølgelig skyldes, at DB Cargo er langt den største spiller på markedet og derfor har flest vogne på skinnerne. Men der er også andre virksomheder, der, som DB Cargo, kører med gods over Storebælt – og altså umiddelbart uden de samme sikkerhedsmæssige problemer. Og det er jernbanevirksomhedernes ansvar, at sikkerheden er i orden. Fra ulykken i 2019 ved vi, at traileren ikke var låst ordentligt fast af DB Cargo.
+
Havarikommissionens undersøgelse af ulykken viste, at en korrekt placeret og låst sættevognstrailer af den type og med den lås ikke kunne blæses fri af skammel og vogn ved vindstyrker, der forekom omkring Vestbroen på morgenen for ulykken. Der var altså kritik af DB Cargo dengang for ikke at have låst trailerens kongetap fast til lommevognens skammel. Beregninger fra DTU viste, at en sættevogn med samme vægt og tyngdepunkt som den i ulykken blæser af ved en vindstyrke på 21,8 m/s. Og der blev målt vindstyrker på op til 21,6 m/s i perioden omkring ulykkestidspunktet, hvilket sandsynliggjorde, at vindstyrken var tilstrækkelig til at blæse sættevognstraileren af. Sund & Bælt opsatte i 2019 en ekstra vindmåler på Sprogø i samme højde som de to vindmålere, der er placeret på Vestbroen. De nuværende regler er som følger: Ved stiv kuling (15 m/sek.) og tværvind skal hastigheden for godstransport med vindfølsomme køretøjer nedsættes til 80 km/t. Ved stormende kuling (20 m/sek.) og tværvind forbydes godstransport med vindfølsomme køretøjer. Ved storm (25 m/sek.) forbydes al godstransport. Man tager i øvrigt udgangspunkt i den såkaldte middelvind, altså hvor stærk vinden er i 10 på hinanden følgende minutter. Man bruger middelvind, fordi et kort vindstød godt kan være stærkt (mange sekundmeter), men det er kort, så det udgør ikke nødvendigvis så stor en risiko som et vindstød af lavere styrke i længere tid. Havarikommisionen anbefalede efter ulykken i 2019, at man undersøgte kvaliteten af vindmålingerne på Storebælt nærmere. En analyse af broens vindforhold blev igangsat 20. december samme år. Men Banedanmark er nu, mere end et år senere, stadig ikke færdige. Og bliver det ikke før til sommer. Noget Banedanmark har været ude at beklage.
+
Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen planlægger at gennemføre i alt 53 anmeldte tilsynsbesøg i 2021 fordelt på 24 jernbanevirksomheder. Nogle virksomheder får blot et enkelt besøg, mens andre såsom DB Cargo, som både var impliceret i ulykken i 2019 og den vippende godsvogn i år får besøg af styrelsen én gang hvert kvartal i 2021. På baggrund af de aktuelle sager fører styrelsen skærpet tilsyn med DB Cargo. Næste tilsyn er 3. februar.
+
Man vil først og fremmest nu kræve, at gods fremover spændes fast ud over at være låst ved den såkaldte kongetap, der sidder på traileren og som sænkes ned i – og fastlåses – i skamlen, der sidder på lommevognen. Derudover skal det undersøges nærmere, om de vindrestriktioner, man indførte for godstog kort efter ulykken i januar 2019, skal skærpes yderligere. Skærper man de gældende restriktioner, vil det ifølge Banedanmark medføre forsinkelser af godstransport og kapacitetsproblemer ved ophobning af togmateriel i Korsør og Nyborg samt andre steder i Danmark og i udlandet. Tiltaget vil også forårsage forsinkelser i passagertrafikken. Banedanmark forventer at aflevere analysen af vindgrænser i slutningen af juni i år. Endelig drøfter man, om man skal etablere et såkaldt profilkontrolanlæg, der skal udløse en alarm, hvis toget måles ude af profil. Det vil kræve en opstilling af et eller flere anlæg ved Storebælt, og et sådant anlæg vil udelukkende kunne fortælle, om traileren er udenfor profil, inden man kører over Storebælt. Havarikommissionen har endnu ikke afdækket, om dette var tilfældet på den vippende vogn 13. januar. Analysen af denne løsning forventes afsluttet i første halvår af 2021.